Alfa Romeo 4C Technology Day
Με έμπνευση από την ένδοξη ιστορία της και με εργαλείο τη σύγχρονη τεχνολογία αιχμής, η Alfa Romeo γεφυρώνει το χθες με το αύριο, και με την 4C στοιχηματίζει πως ένα πραγματικό σε χαρακτήρα supercar δεν είναι απαραίτητα και όνειρο για λίγους.ΠΡΟΚΕΙΤΑΙ αναμφίβολα για ένα από τα πολυαναμενόμενα μοντέλα της χρονιάς, και βέβαια το γεγονός πως η Alfa Romeo 4C έχει συζητηθεί όσο και κατασκευές που φέρουν την υπογραφή της ελίτ του χώρου των supercar, όπως είναι η LaFerrari, η McLaren P1 ή η Porsche 918, αποτελεί από μόνο του ένα αξιόλογο επίτευγμα για τους ανθρώπους της Alfa Romeo. Οι ίδιοι, μάλιστα, φαίνεται να ξέρουν καλά το επικοινωνιακό παιχνίδι, φροντίζοντας με την τακτική αλλά προσεκτικά περιορισμένη τροφοδοσία πληροφοριών να κρατούν ψηλά την ένταση της αναμονής μέχρι την πρώτη εφ’ όλης της ύλης παρουσίαση του μοντέλου στο δρόμο. Και η μέχρι στιγμής διαμορφωμένη εικόνα εξιτάρει στο έπακρο όχι μόνο τους παραδοσιακούς Alfisti, αλλά και κάθε λάτρη της αυτοκίνησης, καθώς υπόσχεται πως η 4C θα είναι ένα καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο με DNA supercar. Η πιο πρόσφατη... διαρροή πληροφοριών εστιάζει κυρίως στην τεχνολογία που κρύβεται πίσω από το πιο δυνατό χαρτί της 4C, που δεν είναι άλλο από το πολύ χαμηλό βάρος. Η παρουσίαση, μάλιστα, αυτών των στοιχείων έγινε -κάθε άλλο παρά τυχαία- στη Μέκκα της ιταλικής αυτοκίνησης, τη Μόντενα, και ειδικότερα στο εργοστάσιο της Maserati, όπου και έχει στηθεί η γραμμή παραγωγής της 4C.
Όταν η ιστορία συναντά το μέλλον
Για έναν κατασκευαστή με παράδοση και ιστορία, πολλές φορές η αναδρομή σε αυτές αρκεί για να πυροδοτήσει την έμπνευση. Δεν αναφερόμαστε, βέβαια, στη διαδικασία αντιγραφής του παρελθόντος και την απλή ενσωμάτωση στους κανόνες και στη λογική του σήμερα, αλλά στην υιοθέτηση αρχών και αξιών που, παραμένοντας διαχρονικές, αποδεικνύουν την αυθεντικότητά τους. Αυτή η φιλοσοφία οδήγησε τα βήματα για τη δημιουργία της 4C, που προβάλλει πολλά από τα στοιχεία της παράδοσης μέσα από το πρίσμα της σύγχρονης τεχνολογίας. Ξεκινώντας από το ίδιο το όνομα, η τόσο ιδιαίτερη Alfa Romeo επαναφέρει την ονομασία των αγωνιστικών και των εκδόσεων δρόμου 8κύλινδρων και 6κύλινδρων 8C και 6C των δεκαετιών του ’30 και του ’40, δηλώνοντας με το δικό της όνομα την υιοθέτηση του 4κύλινδρου κινητήρα, τη στιγμή που η αισθητική της, που φέρει την υπογραφή του Centro Stile, έχει σαφείς επιρροές από την 33 Stradale του ’67.
Όλα τα παραπάνω μοντέλα όπως και πολλά άλλα με το έμβλημα του Μιλανέζου κατασκευαστή άφησαν τη σφραγίδα τους χάρη στην πρωτοποριακή για την εποχή τους τεχνολογία, που συνδύαζε τα ελαφριά αλουμινένια αμαξώματα με τους υψηλής απόδοσης κινητήρες και, βέβαια, την αδιαπραγμάτευτη οδηγική πιστότητα. Πάνω σε αυτά τα πρότυπα βασίστηκαν η φιλοσοφία και η εξέλιξη της 4C, η οποία σίγουρα αποτελεί ένα μεγάλο στοίχημα για τους Ιταλούς, καθώς η όποια τελική ετυμηγορία δε θα κοιτάξει πίσω στην ιστορία και την παράδοση, αλλά στην ουσία και την πραγματική αξία της δεύτερης στη σειρά... υπερAlfa μετά την επιτυχημένη 8C Competizione.
Η αλήθεια, πάντως, είναι πως η 4C, με το μήκους μόλις 4 μέτρων και πλάτους 2 μέτρων αμάξωμα, δείχνει εξαιρετικά κόμπακτ και απόλυτα ταιριαστή στην εικόνα ενός καθαρόαιμου σπορ αυτοκινήτου. ¶λλωστε, οι διαστάσεις είναι μέρος της ευρύτερης εφαρμογής του downsizing στη δεδομένη φιλοσοφία και αρχιτεκτονική που ακολουθεί ένα γνήσιο supercar. Και ο στόχος των ανθρώπων της Alfa Romeo ήταν εξαρχής η δημιουργία ενός supercar, με τη μόνη διαφορά πως το δικό τους δημιούργημα δε θα αποτελεί όνειρο, αλλά μια προσιτή πρόκληση. Η εστίαση, λοιπόν, στον περιορισμό του κόστους οδήγησε, αφενός, στην επιλογή λύσεων από το υπάρχον «οπλοστάσιο» της Alfa Romeo, όπως είναι ο 1.750 ΤΒ κινητήρας που βρίσκουμε και στην Giulietta QV, ενδυναμωμένος στους 240 ίππους, αλλά και το TCT κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με αναβαθμισμένα χαρακτηριστικά λειτουργίας. Αφετέρου, όμως, αυτοί οι «περιορισμοί» οδήγησαν αναγκαστικά σε μια πιο απελευθερωμένη και δημιουργική αντίληψη και σκέψη, στην οποία τελικά οφείλεται και η εμπνευσμένη υλοποίηση της 4C. Για κάθε λάτρη της ανόθευτης αίσθησης της οδήγησης, ένα μικρό και ελαφρύ αυτοκίνητο είναι προτιμότερο από ένα μεγαλύτερο και βαρύτερο αλλά πιο δυνατό. Και η 4C ανταποκρίνεται σε αυτήν την ιδανική για κάθε σπορ αυτοκίνητο λογική. Η Alfa Romeo υποστηρίζει πως το καθαρό βάρος της 4C είναι μόλις 895 κιλά(!), τιμή παραπάνω από εντυπωσιακή για ένα σύγχρονο αυτοκίνητο, με όλο το δεδομένο σήμερα εξοπλισμό ασφάλειας και άνεσης. Όταν μάλιστα στην εξίσωση μπουν και οι 240 ίπποι, τότε η αναλογία των μόλις 3,7 κιλών/ίππο σίγουρα βάζει την 4C στην οικογένεια των supercar σε επίπεδο απόδοσης.
Η δίαιτα... 4C
Το ιδιαίτερα χαμηλό βάρος, λοιπόν, αποτελεί ένα από τα πιο δυνατά χαρτιά της 4C -τουλάχιστον μέχρι να προκύψουν και οι πρώτες αποδείξεις για το οδηγικό της ταπεραμέντο-, με το συγκεκριμένο τομέα να συγκεντρώνει τεχνολογία και τεχνικές που μέχρι σήμερα συναντούσαμε μόνο σε εξωτικές κατασκευές. Βασικό δομικό στοιχείο του σασί αποτελεί η μονοκόκ «μπανιέρα» από ανθρακονήματα, η οποία κατασκευάζεται για λογαριασμό της Alfa Romeo από την εταιρεία Adler Plastic, κοντά στη Νάπολη, με δυνατότητα παράλληλης παραγωγής 16 μονοκόκ την ημέρα - ο καθαρός χρόνος για την κατασκευή ενός μονοκόκ υπολογίζεται στις 90 ώρες. Το μονοκόκ, που ζυγίζει μόλις 65 κιλά, ως κύριο δομικό στοιχείο της 4C, προσφέρει ιδιαίτερα υψηλή ακαμψία και αντοχή στις καταπονήσεις. Σε αυτό συμβάλλει και ο τρόπος κατασκευής του ως ενός ενιαίου κομματιού -και όχι ως σύνθεση μικρότερων τμημάτων-, χάρη στην τεχνολογία προετοιμασίας των υφασμάτων και ψησίματος των ανθρακονημάτων «pre-preg», η οποία χρησιμοποιείται και στη Formula 1. Η χρήση ανθρακονημάτων μπορεί μάλιστα να αναδείξει αφενός την 4C ως ένα κομβικό σημείο στην ανάπτυξη της συγκεκριμένης τεχνολογίας και αφετέρου την Alfa Romeo ως έναν από τους βασικούς παίκτες του χώρου, καθώς θα είναι ο μόνος κατασκευαστής με τη δυνατότητα παραγωγής περισσότερων από 1.000 μονάδων ανά έτος.
Ωστόσο, η χρήση του μονοκόκ από ανθρακονήματα δεν είναι το μόνο μυστικό για την επίτευξη του χαμηλού βάρους. Σε ποσοστό 38% φθάνει η χρήση του αλουμινίου, που έχει επιλεγεί ως το βασικό στοιχείο για τη διαμόρφωση των πλαισίων που συνδέονται στο εμπρός και το πίσω μέρος του μονοκόκ, λειτουργώντας ως γέφυρες για την τοποθέτηση κινητήρα και ανάρτησης αλλά και ως ζώνες παραμόρφωσης σε περίπτωση σύγκρουσης. Μάλιστα, το εσωτερικό προφίλ των δοκών των πλαισίων είναι ειδικά διαμορφωμένο και κενό, με στόχο το ελάχιστο δυνατό βάρος, ενώ ειδική μέριμνα έχει δοθεί στη συμπεριφορά παραμόρφωσης, έτσι ώστε σε σύγκρουση να εξασφαλίζεται η μέγιστη δυνατή προστασία από «τραυματισμό» του μονοκόκ, που είναι και το πιο δύσκολα επισκευάσιμο τμήμα της 4C.
Από εκεί και πέρα, από συνθετικό θερμοσκληρυνόμενο υλικό SMC (Sheet Moulding Compound) χαμηλής πυκνότητας και υψηλής αντοχής είναι κατασκευασμένα τα εξωτερικά τμήματα. Χαρακτηριστικό του οφέλους που επιτυγχάνεται είναι πως το ειδικό βάρος του SMC είναι μόλις 1,5 γρ./κ.εκ., όταν η αντίστοιχη τιμή του χάλυβα είναι 7,8 γρ./κ.εκ. και του αλουμινίου 2,7 γρ./κ.εκ., ενώ την ίδια στιγμή το συγκεκριμένο υλικό παρουσιάζει μια ιδιαίτερη ευκολία στη διαμόρφωσή του, βοηθώντας έτσι στη δημιουργία των σύνθετων καμπυλών της 4C. Παράλληλα με το SMC και χάρη σε αντίστοιχα χαρακτηριστικά με αυτό χρησιμοποιείται και ένας τύπος εγχεόμενης πολυουρεθάνης (που ζυγίζει 20% λιγότερο από το χάλυβα) για την κατασκευή των προφυλακτήρων. Τέλος, ενδεικτικό της προσοχής που έχει δοθεί αποτελεί το γεγονός πως στο εντατικό πρόγραμμα απώλειας βάρους συμμετέχουν ακόμα και οι γυάλινες επιφάνειες, οι οποίες είναι 10% πιο λεπτές από ό,τι συνήθως, προσφέροντας ένα κέρδος σε βάρος της τάξης του 15%.
Με τη σφραγίδα της Maserati
Οι ιδιαιτερότητες της 4C συνεχίζονται και στη γραμμή παραγωγής που έχει στηθεί στο εργοστάσιο της Maserati, καθώς αυτή έπρεπε να διαμορφωθεί έτσι ώστε να συγκεραστούν οι όποιοι περιορισμοί προκύπτουν από την εξ ολοκλήρου χειροποίητη συναρμολόγηση, με τις απαιτήσεις της μειωμένης μεν παραγωγής, αλλά και πάλι σε επίπεδο μερικών χιλιάδων μονάδων το χρόνο.
Η διαδικασία ξεκινά με τη συναρμολόγηση επάνω στο μονοκόκ των αλουμινένιων γεφυρών εμπρός και πίσω, του roll bar και του πλαισίου του παρμπρίζ, της οροφής και των εξωτερικών τμημάτων. Μετά την ολοκλήρωση αυτού του σταδίου και αφού η μέχρι στιγμής κατασκευή περάσει από έλεγχο 400 σημείων για την επιβεβαίωση της συμμόρφωσης με τις προβλεπόμενες ανοχές συναρμολόγησης, το αμάξωμα φεύγει από το εργοστάσιο της Maserati για να βαφτεί. Στη συνέχεια, όταν επιστρέψει, τα εξωτερικά τμήματα αποσυναρμολογούνται και ξεκινά η τοποθέτηση όλων των μηχανικών μερών σε οκτώ διαφορετικά τμήματα της γραμμής παραγωγής. Στο τελικό στάδιο το έτοιμο πλέον αυτοκίνητο περνά από 350 ελέγχους ποιότητας, οι οποίοι ολοκληρώνονται με τη δοκιμή κάθε 4C για 40 χιλιόμετρα από εξειδικευμένους δοκιμαστές της Maserati.
Ενδεικτικό στοιχείο της προσοχής που συνεπάγεται η χειροποίητη κατασκευή είναι πως στη γραμμή παραγωγής της 4C ο ελάχιστος χρόνος «takt time» (αυτός δηλαδή που διατίθεται για την ολοκλήρωση κάθε μίας εργασίας ώστε να διατηρείται το χρονοδιάγραμμα της παραγωγής) είναι 20 λεπτά, τη στιγμή που σε μια κοινή γραμμή μαζικής παραγωγής ο αντίστοιχος χρόνος είναι μόλις 50 δευτερόλεπτα. Από εκεί και πέρα, για τους λάτρεις των αριθμών θα σημειώσουμε πως ο χρόνος κατασκευής ενός αυτοκινήτου, υπολογίζοντας και αυτόν για την κατασκευή του μονοκόκ και τις μεταφορές, είναι περίπου τρεις εβδομάδες. Κατά τη διάρκεια αυτών, σχεδόν μία ημέρα χρειάζεται για τη συναρμολόγηση στο μονοκόκ των εξωτερικών τμημάτων, πέντε με επτά ημέρες για τη βαφή, ενώ έξι ημέρες απαιτούνται για την ολοκλήρωση της συναρμολόγησης στη γραμμή παραγωγής, από την οποία υπολογίζεται πως σε πλήρη δυναμική μπορούν να κατασκευάζονται 12 αυτοκίνητα ημερησίως, με την ετήσια παραγωγή να έχει οριστεί στις 3.500 μονάδες το χρόνο.
Η πρώτη Alfa 4C αναμένεται να παραδοθεί στην ευρωπαϊκή αγορά στα μέσα Σεπτεμβρίου, ενώ πριν από το τέλος του έτους θα ξεκινήσει και η διάθεσή της στις ΗΠΑ, σηματοδοτώντας και την επιστροφή της Alfa Romeo στην αμερικανική αγορά. Όσο για τους εν δυνάμει ανταγωνιστές, ο επικεφαλής της Alfa Romeo, Λουί-Καρλ Βινιόν, τονίζει πως ουσιαστικά η 4C δεν έχει αντίπαλο, καθώς οι αντίστοιχου οικονομικού επιπέδου προτάσεις (στο επίπεδο των 70.000 ευρώ) άλλων κατασκευαστών, όπως η Porsche Cayman ή η Lotus Elise, δεν προσφέρουν την αντίστοιχη πρωτοποριακή τεχνολογία επιπέδου supercar που συνοδεύει την τόσο ξεχωριστή Alfa Romeo._ Γ. Χ.
Συνέντευξη
Mauro Pierallini
Επικεφαλής τομέα R&D της Alfa Romeo και υπεύθυνος εξέλιξης της 4C
Τι διαφορές και ιδιαιτερότητες υπήρξαν κατά την εξέλιξη της 4C σε σχέση με των υπόλοιπων μοντέλων της Alfa Romeo;
Ήταν μια ιδιαίτερη περίπτωση, που απαιτούσε το συνδυασμό πραγμάτων. Θέλαμε να εκμεταλλευτούμε στο έπακρο την τεχνογνωσία, τους πόρους και τις διαδικασίες από τα τεχνικά τμήματα της Alfa Romeo. Σε μεγάλο βαθμό ήταν αναγκαία η χρήση των μηχανισμών και του εξοπλισμού της εταιρείας για τη διεξαγωγή, για παράδειγμα, των εργαστηριακών αναλύσεων, των εικονικών δοκιμών σε υπολογιστές και των δυναμομετρήσεων κτλ. Πήραμε, λοιπόν, τη βοήθεια όλων των ειδικών από τα διάφορα τμήματα, όμως ο πυρήνας της ομάδας εξέλιξης ήταν ένας μικρός, σταθερός αριθμός συνεργατών με εξειδίκευση σε καίριους τομείς, όπως αυτόν της κατασκευής τμημάτων από ανθρακονήματα, αλλά και ειδικών σε θέματα και ιδιαιτερότητες που συνδέονται με ένα μοντέλο περιορισμένης παραγωγής. Επομένως, αυτή η μικρή ομάδα είχε το μεγαλύτερο βάρος των αποφάσεων για την εξέλιξη της 4C, λειτουργώντας όμως μέσα και σε συνεργασία με τον κύριο μηχανισμό της Alfa Romeo.
Ποια ήταν η εμπλοκή της Dallara στην εξέλιξη της 4C;
Η Dallara ήταν ένας από τους συνεργάτες μας στην αρχική φάση εξέλιξης του αυτοκινήτου, οπότε και αποφασίστηκε η βασική δομή του, για παράδειγμα το πού θα τοποθετηθεί ο κινητήρας και ποιοι θα ήταν οι στόχοι μας σε επίπεδο αεροδυναμικής.
Για ποιο λόγο αποφασίστηκε η 4C να είναι ουσιαστικά ένα μικρό supercar, και όχι απλώς ένα σπορ μοντέλο στην γκάμα της Alfa Romeo;
Σίγουρα αυτό έχει να κάνει στο μεγαλύτερο ποσοστό του με την πολιτική απόφαση της Alfa Romeo να προχωρήσει σε κάτι τέτοιο. Πάντως, η επιλογή συνδέεται και με τη συνέχιση της παράδοσης που έχει η εταιρεία στο χώρο των σπορ αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων. Μην ξεχνάμε πως η Alfa Romeo έχει συμμετάσχει στο Le Mans με την Giulia TZ, ένα μικρό GT με κινητήρα 1,6 λίτρων και σωληνωτό πλαίσιο. Η ιδέα, λοιπόν, ενός μικρού, ελαφρού και ταχύτατου αυτοκινήτου αποτελεί μέρος της φιλοσοφίας, της ιστορίας και της παράδοσης της Alfa Romeo.
Σε ό,τι αφορά την απόδοση, επιλέξατε το δρόμο του πολύ χαμηλού βάρους αντί για την επίτευξη υψηλότερης ισχύος. Τι οδήγησε σε αυτό και ποια πλεονεκτήματα προκύπτουν;
Τα πλεονεκτήματα είναι σαφή. Μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που δεν κοστίζει μια περιουσία, όμως έχει την απόδοση, την αίσθηση, τον απολαυστικό χαρακτήρα και την οδηγική ανταποδοτικότητα μοντέλων με πολλαπλάσιο κόστος. Εάν προσπαθούσαμε να πετύχουμε την ίδια αναλογία βάρους/ισχύ με άλλο τρόπο, τότε τα οικονομικά μεγέθη θα ήταν πολύ μεγαλύτερα. Για παράδειγμα, με ένα μεγαλύτερο και πιο ισχυρό κινητήρα χρειάζεσαι διαφορετική, πιο ανθεκτική και πιο ακριβή μετάδοση, μεγαλύτερα φρένα κτλ., οπότε όλο το σύνολο αρχίζει να διογκώνεται οικονομικά.
Ποια ήταν η μεγαλύτερη πρόκληση κατά την εξέλιξη της 4C;
Σίγουρα ήταν η προσπάθεια για τη μείωση του βάρους. Κάθε εξάρτημα του αυτοκινήτου απαιτούσε ειδική μελέτη και έρευνα ώστε, εκτός από τη λειτουργία που καλούνταν να εκτελέσει, να βοηθά και στη διατήρηση του βάρους χαμηλά. Ο άλλος τομέας που χρειάστηκε προσοχή ήταν αυτός της αεροδυναμικής. Η 4C δεν έχει μόνο πολύ καλή συμπεριφορά σε επίπεδο αεροδυναμικής αντίστασης, αλλά είναι και έτσι σχεδιασμένη ώστε να παράγει και αεροδυναμικά παραγόμενη κάθετη δύναμη, όπως τα supercar και τα αγωνιστικά, προς όφελος της σταθερότητας στις υψηλές ταχύτητες. Βέβαια, οι αεροδυναμικές απαιτήσεις ήταν πιο σύνθετες και λόγω της τοποθέτησης του κινητήρα στο κέντρο, ώστε να επιτυγχάνεται η απαιτούμενη για την ψύξη του ροή αέρα.
Γιατί επιλέξατε την τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο;
Η συγκεκριμένη αρχιτεκτονική ήταν στο μυαλό μας από την πρώτη στιγμή και, με τα εργαλεία που έχουμε σήμερα στα χέρια μας, όπως τα προγράμματα εικονικής ανάλυσης, είναι πλέον πολύ εύκολο να δούμε τι αποτέλεσμα μπορούν να έχουν οι όποιες αποφάσεις μας σε δυναμικό επίπεδο. Καταλήξαμε, έτσι, στο ότι η συγκεκριμένη διάταξη εξασφαλίζει τη μεγαλύτερη οδηγική πιστότητα, η οποία θέλαμε να είναι και ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.
Το μεγαλύτερο ποσοστό πρωτοτύπων που βλέπουν το φως της δημοσιότητας δε φθάνουν ποτέ στην υλοποίηση. Τι ήταν αυτό που οδήγησε την 4C στην παραγωγή;
Όλοι οι άνθρωποι της Alfa Romeo πίστεψαν στο project της 4C από την πρώτη στιγμή, και η ομάδα που ανέλαβε την εξέλιξη πολύ γρήγορα «μετέφρασε» τα ιδεώδη που αντικατοπτρίζονται πίσω από την 4C σε όρους πραγματικής μηχανολογίας. Έτσι, σε πολύ σύντομο χρόνο καταφέραμε να μετατρέψουμε μια ιδέα σε πραγματικότητα.
Χρειάστηκε να προβείτε σε αλλαγές στις αρχικές προδιαγραφές ώστε να προσαρμοστείτε σε περιορισμούς που προέκυπταν για την παραγωγή του αυτοκινήτου;
Αυτό είναι ένα πρόβλημα που συνήθως πρέπει να αντιμετωπίσεις κατά την εξέλιξη ενός μοντέλου μαζικής παραγωγής. Τα δεδομένα εδώ είναι διαφορετικά, καθώς οι χρόνοι παραγωγής όταν μιλάμε για χειροποίητη συναρμολόγηση είναι πολύ μεγαλύτεροι, οπότε υπάρχει η δυνατότητα να προσαρμόσεις την παραγωγή σε αυτό που χρειάζεται το αυτοκίνητο, και όχι αντίστροφα.
Τι σχέδια υπάρχουν για τη διαχείριση της τεχνογνωσίας που αποκτήθηκε από την 4C;
Η 4C αποτέλεσε ένα εργαστήριο από το οποίο κερδίσαμε γνώση και εμπειρία πάνω σε πολλά θέματα. Το πιο σημαντικό από αυτά έχει να κάνει με την τεχνογνωσία σχετικά με τη μείωση του βάρους, η οποία σίγουρα θα αποτελέσει ένα δυνατό εργαλείο στην εξέλιξη των μελλοντικών μοντέλων της Alfa Romeo, ακόμα και αυτών που δε θα έχουν τον ειδικό χαρακτήρα της 4C.